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省道臺9線104K+726~205K+250(蘇澳~花蓮)即俗稱蘇花公路,全長約100.524公里,始闢於清同治十三年(西元1874年),以兵工修築寬約一公尺人行步道,其中104K+726~181K+300(蘇澳~太魯閣)路段長76.574公里,於西元1876年完成。甲午戰爭(西元1893)清廷將台灣割讓日本,蘇花公路經日本政府多次擴修後,至昭和7年(西元1932)完成全長100.524公里之汽車公路,時稱「臨海公路」,惟因沿線多急彎陡坡僅能通行小型車輛。

  民國34年台灣光復後蘇花公路列為省道,民國38年10月起由公路局接管養護,並逐年改善,最窄路面寬為3.5公尺,最小半徑為15公尺之公路始得行駛大客車,惟公路仍須管制單向通行;公路局自民國63年起分年分期辦理蘇花公路山嶺區路段拓寬為雙向車道,第一期辦理蘇澳-東澳段全長約16公里(當時之里程),改善期程為民國63~69年,第二期辦理東澳-南澳段全長約16公里(當時之里程),含新建新澳隧道寬度5.4公尺,長1,115公尺之單向隧道,改善期程為民國70年1月~民國72年6月。民國72年經時任省主席之李前總統登輝先生巡察指示應以維持觀光道路為改善目標,公路局採原路拓寬,少做隧道為原則,拓寬困難路段考慮將路基寬縮至6.5公尺,使改善經費大幅降低。經改善後於民國79年10月25日台灣光復節解除臺9線104K+726~181K+300(蘇澳~太魯閣)路段,長76.574公里行車管制,前後費時16年4個月。

為維護用路人的行車安全,民國81年至91年間,公路總局持續整建沿線邊坡與急彎,大幅降低落石坍方及彎道交通事故,造成道路阻斷的頻率。隨著天候變遷,多次強烈颱風侵襲導致持續性的土石塌落,民國92至94年間,公路總局全面檢討蘇花公路沿線(含潛在)的危險路段,規劃短、中及長程改善計畫,除了延續先前已著手進行、仍無法符合規定的邊坡保護、彎道加寬工程,也進行隧道淨寬不足路段的改善工程。然而,經過數次的改善工程及交通管理政策,這條穿梭於崇山峻嶺間的公路,依舊存有多處彎道,無法符合目前五級山嶺區道路路線幾何標準,蘇澳至崇德路段服務水準均在F以下。

民國97年5月20日馬總統就任後,針對花蓮地區之聯外交通必須全面性考量提出一最適當方案。因此交通部於97年9月責成公路總局針對蘇花公路之改善提出一完整之計畫,公路總局隨即收集蘇花公路相關養護及改善資料並請國公局提供蘇花高所有相關之資料後,97年10月提報台9線蘇花公路山區路段改善計畫可行性研究、規劃報告及環評等相關委託預算,奉行政院97年11月10日核復原則同意。

台9線蘇花公路自早期的步道起,大多以開鑿山壁所建造,又因地質條件與濱臨太平洋,因此,一直面臨岩石風化與剝落之窘境,從步道、單車道,到雙車道改善後,現實條件從沒改變,故現況維護與改善一直是公路總局持續辦理之重要工作。但對於以原路的改善方式,是無法大幅提升其抗災能力。

因此,自民國79年間,交通部提出環島高速公路概念,79年間行政院核定「改善交通全盤計畫」,明訂臺灣地區未來應完成環島高(快)速公路網,交通部據此著手辦理東部高速公路之踏勘、調查與可行性研究,於87年間開始辦理工程規劃與環境影響評估作業,89年2月完成環評審查,並奉行政院於91年底核定建設計畫。

考量蘇花公路亟需改善早為社會共識,為回應東部民意「安全回家的路」之訴求,交通部從「社會正義」之觀點切入,並兼顧「環境保護」之理念,重新歸零思考,對蘇花路廊之運輸究竟應如何解決。東部地區具有獨特的地域發展課題,行政院96年核定東部永續發展綱要計畫,其中明確揭示東部地區是台灣最後一塊淨土,東部的發展不能追逐西部的模式。因此如何建設東部為具備多元文化特質、自然生態景觀、優質生活環境與國際級觀光景點之區域永續發展典範,成為眾所關注的議題。

本章特別感謝第四區養護工程處提供之資料及照片


 

交通部公路總局蘇花公路改善工程處
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