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問題1:本計劃之需求性與必要性為何?

問題2:原路改善或短隧道改善是否可行?

問題3:本計畫是否符合上位計畫之運輸政策?

問題4:請問蘇花改之後有汽、機車分流嗎?

問題5:請問蘇花改甚麼時候可以通車?

問題6:為甚麼不直接利用舊北迴隧道擴挖使用?

問題7:蘇花改隧道較多,為甚麼不使用TBM來開挖?

問題8:蘇花改起點為甚麼沒有從國道五開始銜接?

問題9:蘇花改路線為甚麼沒有將東澳南澳段納入?

問題10:我們在哪裡可以知道蘇花改目前辦理情形?

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1.本計劃之需求性與必要性為何?

蘇花公路為花東地區北向聯絡唯一公路。蘇花公路山區路段大部分臨海鑿岩闢建,邊坡陡峭,因長期風化侵蝕落石不斷,遇颱風豪雨極易崩坍,時常造成交通中斷及人命損傷,對路段使用人及路廊聚落居民交通形成重大風險。蘇花公路受限自然地形地質條件,路線多急彎及陡坡,全線多處未達五級路山嶺區規劃標準(設計速率30公里/小時),大部份路段(65公里,佔全長84%)寬度僅7公尺,無足夠路肩供應變閃避、事故處理、災害排除。且重車比高達50%,極易導致其他車輛違規超速及跨越雙黃線肇事。蘇花公路經年受風化侵蝕,岩壁崩塌造成路基退縮危及路線安全,致多處路段需進行短隧道改線工程(和仁清水段),惟從蘇花公路發展演變歷史觀察,持續之岩崩落石,臨海段之蘇花公路長期存在路基退縮阻斷甚至消失之交通中斷及安全風險,此問題亦無法以一般養護修繕工程改善。

多年來公路總局除例行維護,已積極進行危險路段之改善,逐年辦理易崩塌區邊坡維護暨急彎狹窄易肇事路段改善工程,然長期配合維護作業進行之交通管制,亦形成路段交通之衝擊。上述改善措施實無法提供路線之長期安全穩定可靠服務,以台9線為區域主要幹道及唯一公路通道之定位,勢必思考更為積極之工程改善作為。花東區域人流、物流及空間條件並無複製西部土地發展條件,區域未來以綠色產業(觀光遊憩與有機農業)為主,惟部分一級產業、二級產業仍有其經濟結構性存在事實(農產及石礦、水泥產業),於貨物運輸仍有其基本需求。蘇花公路山��路段屢因坍塌中斷,造成區域產業運輸及居民交通風險,蘇花公路為區域唯一聯外公路,安全、穩定性不只是人、物流運輸基本需求,於整體國家區域安全維生上亦有其重要定位。基於花東環境保育及社會公平之精神,蘇花公路改善將建構於強化路線抗災維生性及運輸安全服務性,計畫之目標係為改善蘇花公路的「質」(安全性與可靠度),而非提昇蘇花路廊公路運輸的「量」。

2.原路改善或短隧道改善是否可行?

沿原路線加大彎道半徑、調整縱坡、加寬路面以達行車安全之要求,將造成大規模邊坡開挖,造成重大環境負面衝擊。原路改善仍無法避免落石坍方之發生以及風化侵蝕造成之路基流失與邊坡破壞。原路改善施工期間台9線之長期交通管制將付出極為可觀之社會成本。原路受限自然地形地質條件,路線多急彎及陡坡,短隧道銜接困難,且大部分路段仍需原路改善,仍無法避免上述問題。

3.本計畫是否符合上位計畫之運輸政策?

主要上位計畫包含「國土空間發展策略」、「東部永續發展綱要計畫」2項。 本計畫符合「國土空間發展策略」提昇東部發展軸地區的聯外交通安全,優化在地運輸服務品質之指導原則。 本計畫亦符合「東部永續發展綱要計畫」提升蘇花及南迴公路之安全性與可靠性、降低砂石業之負面衝擊、建構花東優質景觀廊道之策略。本計畫符合交通部對於東部「軌道為主、公路為輔」;「公共運輸為主、私人運輸為輔」之運輸政策。在東部鐵路設施容量、服務提升計畫完成後,花蓮地區假日聯外選擇使用鐵路之比例將達60%以上,軌道客運仍保有優勢。

4.請問蘇花改之後有汽、機車分流嗎?

依據環境影響說明書內容,蘇花公路改善路段定位為區域幹道,係提供穿越性城際客貨車行駛,開放行駛車種包括小汽車、大客車及非管制之貨車行駛(非管制車輛依道路交通安全規則規定,除超長、超寬、超重、超高、載運危險物品車輛外之車輛)。蘇花公路改善路段是國內第一座有長隧道群之省道公路,考量長隧道群輕重機車行駛產生廢氣之因素,對於行駛於隧道中民眾的健康是一大傷害,所以輕重機車輛除仁水隧道有機慢車道外,仍將限制僅能行駛原台9線路段。

5.請問蘇花改甚麼時候可以通車?

台9線蘇花公路山區路段改善計畫分蘇澳至東澳南澳至和平和中至大清水等三個路段執行,於民國100年3月正式動工。

蘇澳至東澳段之東澳隧道長度達3.3公里,施工時因受猴猗山斷層等影響,發生多次抽坍、擠壓變形、大量湧水等狀況,經本局施工團隊努力下仍可於106年完工。

南澳至和平段於101年3月谷風隧道南口發現漢本遺址,依文資法必須暫停施工,經委由中研院辦理搶救,目前僅餘3個橋墩及機房基礎尚未發掘,經本局協請考古團隊增加人力趕辦,另外的區域則增加考古團隊協助搶救,以105年底搶救完成交付本局施工為目標,隧道工程進度仍超前並未受影響,本路段仍以108年完工為目標。

和中至大清水段包含中仁隧道及仁水隧道等2座隧道,中仁隧道因101年8月蘇拉颱風發生土石流災害,造成隧道北口地形地貌改變,經考量安全性避開敏感地質區,中仁隧道由3.8公里增長為約4.7公里,後因承包商財務問題執行績效不佳解約,於104年4月1日重新發包開工。仁水隧道依新頒「公路隧道消防安全設備設置規範」必須設置「避難連絡通道」,並辦理環境差異分析程序,該兩座隧道因上述因素影響施工期程,預計將於108年完工。

6.為甚麼不直接利用舊北迴隧道擴挖使用?

依據100.9.13立法院公聽會及100.9.26推動小組第2次會議討論事項,各界對於南澳和平段觀音隧道及谷風隧道選線意見歸整有三:

■蘇花改計畫可考量利用舊北迴閒置隧道擴孔方式,撙節工程經費 (環保團體)。

■路線利用舊北迴偏向海側布設,長期之工程壽年似有疑慮,應了解北迴東改線當初不利用原舊北迴路線原因 (洪如江委員)。

■路線於武塔至觀音隧道北口段是否可利用舊北迴路線 (廖副校長)。

研析說明:

 台9線蘇花公路山區路段改善計畫已歷長期討論,包括上開議題。簡言之,目前之路線方案係基於:(1)地質及工程安全;(2)地方及民意協調結果;(3)工程效益及環境友善等3面向均衡思考下,為各方接受度最大之方案,謹簡要說明如后。

一、 地質及工程安全

(1) 南澳和平路段於巨觀及長期性地質觀點而言,山側路線較海側路線為佳,但海側各工程所累積之地質資料掌握度較多,為眾所共識,故利用北迴鐵路舊有閒置隧道雖可為評估方案之一,但尚非最佳方案。

(2) 依北迴鐵路相關工程資料,南澳南溪南岸至北迴線觀音隧道中段前之區域為谷地環境,有淺覆蓋及偏壓之工程課題,地質及地形條件不利隧道工程布設(如圖1)。故目前路線方案係整體考量跨南澳南溪河川橋之角度、地質地形、路線平縱面,選擇於北迴鐵路西側約800公尺處(內陸側)入洞向南布設。

圖1

(3) 台鐵舊北迴觀音、鼓音及谷風隧道鄰近海岸線,長期仍有海岸沖蝕、岩體剝離、偏壓等潛在疑慮,且舊北迴觀音隧道南口及谷音鼓風出露段地理環境複雜。依北迴鐵路完工報告,舊鼓音隧道及舊谷風隧道間段開挖時曾遭受極大偏壓致不斷滑移,最終係將整個山頭挖除後再回填才勉強穩定(如圖2),故評估不宜再行擴挖擾動,否則不僅施工風險極高,完工後亦可能有隧道變形、偏移、影響行車安全之疑慮。

圖2

(4) 路段如利用台鐵北迴舊線,由於谷風隧道南段緊鄰東改線鐵路隧道,近接擴挖施工將對營運中之東改線產生極大工程風險,且路線出洞後將沿海岸以高架橋布設長達3.5公里,衝擊海岸環境景觀。

二、 地方及民意協調結果

(1) 路線公聽會階段,地方及民意建議路線於武塔至觀音隧道北口選線應減輕對武塔國小及聚落環境衝擊(如前述圖1),難同意利用南澳南溪西側堤岸一帶,故路線已無利用北迴舊線之利基,必須轉向西側山丘以武塔隧道避開武塔村(即目前之路線方案,如前述圖1)。

(2) 目前路線方案約4公里於山側鄰靠北迴舊線,可利用北迴舊線作為施工導坑,並利用既有橫坑系統作為通風管道,除可減少新闢豎井工程,對環境友善,亦不減損北迴舊線未來利用彈性(如圖3)。

圖3

(3) 台鐵北迴東改線不利用原舊北迴路線之原因,主要係雙軌電氣化工程之斷面需求較原單股道非電氣化斷面為大,且必須維持鐵路營運,並非地質安全考量之故。

三、 工程效益及環境友善

(1) 基於前述地質安全及地方意見之限制,可直接利用之北迴線閒置隧道僅約3-4公里長,並無顯著之工程及環境效益。

(2) 台鐵隧道斷面積僅約45平方公尺,本計畫隧道斷面單孔約145平方公尺,並須採雙孔斷面,面積比約1:6.4(如圖4),故擴孔利用效益極低,且擴挖施工對於工作面之開展反失彈性,對於工程費及工期縮短並無實益。

圖4

(3) 目前之路線方案,可配合車行及人行橫坑連通舊北迴隧道,舊北迴隧道可供作為本計畫觀音隧道之維生孔道(如前述圖3、圖5),較直接擴挖利用更有意義。

圖5

四、 小結 目前之路線方案具有下述特質及優點:

(1) 為綜合考量及歷多次說明協調,為各界最大接受度之方案;

(2) 為工程資料掌握度最高之方案;

(3) 可利用舊北迴隧道作為施工導坑,增加工作面(目前雙孔合計14個工作面,如圖6),縮短工期;

圖6

(4) 可利用舊北迴隧道運送土方,減輕台9線施工中交通衝擊;

(5) 可利用北迴舊線既有橫坑系統作為通風管道,減少新闢豎井工程,對環境友善;

(6) 施工中及完工後均可利用北迴線舊有隧道作為防災及逃生避難使用;

(7) 可保有北迴線舊有隧道未來利用彈性。

 

7.蘇花改隧道較多,為甚麼不使用TBM來開挖?

全斷面隧道鑽掘機(Tunnel Boring Machine,簡稱TBM)最主要是適用於堅硬且較為均質之岩盤,在堅硬岩盤區域可充分發揮快速開挖之優勢;但在地質變化較大且破碎岩盤之區域時,因受限於機身之關係,無法以較彈性與機動之方式進行地質改良處理,施工速率將大幅降低,且易遭受坍塌之風險,而蘇花改計畫路線區段屬東部變質岩區,地質變異性極大且多破碎剪裂帶,故經評估採取鑽炸法施工較為可靠與安全。

8.蘇花改起點為甚麼沒有從國道五開始銜接?

台9線蘇花公路山區路段改善計畫主要是改善省道台9線經常發生落石坍方阻斷頻繁及交通肇事率較高的路段。

9.蘇花改路線為甚麼沒有將東澳南澳段納入?

台9線蘇花公路山區路段改善計畫主要是改善台9線蘇花公路之行車安全,而非以提升道路容量、行車速度及縮短旅行時間為目標,因此考量東澳南澳路段坍方及交通肇事率相對較低,雖然部份路段線形標準仍低,惟短期仍符合行車需求,長期則將配合花東區域發展情境及區域運輸需求再行檢討。

10.我們在哪裡可以知道蘇花改目前辦理情形?

民眾可上交通部公路總局網站,與交通部公路總局蘇花公路改善工程處網站,了解蘇花改計畫執行情形。


 

交通部公路總局蘇花公路改善工程處
Suhua Improvement Engineering Office, Directorate General of Highways, Ministry of Transportation and Communications.
地址:27050宜蘭縣蘇澳鎮蘇新路101號 總機電話:(03)9592000代表號 傳真電話:(03)9595999
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